Honda Racing Corporation (HRC) es, desde hace décadas, sinónimo de dominio en el motociclismo mundial. Sin embargo, hoy la estructura oficial de competición de la marca japonesa atraviesa una crisis profunda que se extiende a los tres frentes donde solía ganar: MotoGP, Superbike y Fórmula 1. La misma fábrica que construyó una hegemonía histórica con pilotos como Mick Doohan, Valentino Rossi, Casey Stoner y Marc Márquez hoy corre detrás de Ducati y mira desde lejos la cima. La pregunta no es solo cuándo volverá a ganar, sino si HRC sigue teniendo la estructura para hacerlo.
El fin de una era que empezó en los 80
HRC nació en 1982 como el brazo de competición oficial de Honda. Desde entonces, la división de carreras construyó un palmarés que pocas marcas pueden igualar. En MotoGP, la RC213V llevó a Marc Márquez a seis títulos entre 2013 y 2019. El único que se le escapó en ese período fue 2015, cuando Jorge Lorenzo se coronó con Yamaha. Antes, la marca ya había ganado con Doohan, Rossi, Stoner y Nicky Hayden, entre otros.
Pero la historia cambió. Honda no logra un título de pilotos en MotoGP desde 2019. En 2023 y 2024 terminó entre los últimos puestos del campeonato de constructores, y en 2024 fue la última. Para una fábrica que durante años impuso su ley con presupuesto, talento y desarrollo propio, el presente es un golpe difícil de digerir.
MotoGP: la RC213V que solo podía domar Márquez
El punto de inflexión fue la lesión de Márquez en 2020. Su ausencia destapó los problemas de una moto que el piloto de Cervera podía llevar al límite, pero que para el resto era una trampa. La RC213V fue criticada durante años por su falta de tracción y su dificultad para girar en curva. Mientras Ducati desarrollaba una moto cada vez más cómoda y rápida, Honda quedó anclada a un concepto que solo funcionaba con un talento generacional al manillar.
El resultado: sin Márquez, la fábrica japonesa pasó de pelear podios a ocupar el fondo de la parrilla. Y con Márquez, en sus últimos años, tampoco alcanzaba para ganar. El desarrollo pensado para un solo piloto dejó a HRC sin una base sólida cuando el piloto se fue. Hoy, la RC213V sigue lejos de la Ducati Desmosedici y de la Aprilia RS-GP, y las concesiones de desarrollo que MotoGP otorga a las marcas japonesas todavía no mostraron resultados concretos.
Superbike: la Fireblade que no encuentra el rumbo
El Mundial de Superbike es otro capítulo de la misma historia. El último título de Honda fue en 2007 con James Toseland. Desde entonces, la CBR1000RR-R Fireblade no pudo pelear de forma consistente por el campeonato. Modelos como la Ducati Panigale V4 y la BMW M1000RR pasaron por encima de la japonesa, que acumula temporadas sin victorias.
El problema no es solo la moto. En Superbike, Honda tampoco encontró la estructura de equipo ni los pilotos para desarrollar un proyecto ganador. Mientras las marcas europeas avanzan con ingeniería local y equipos satélites competitivos, la Fireblade quedó como una pieza de museo con aspiraciones de carrera. La crisis deportiva en Superbike es, en realidad, el espejo de lo que pasa en MotoGP: una marca que dejó de escuchar lo que el mercado y las pistas le pedían.
F1: el motor que gana, pero sin nombre Honda
En Fórmula 1, la situación es paradójica. La unidad de potencia híbrida de Honda es la que impulsó a Max Verstappen a cuatro campeonatos consecutivos entre 2021 y 2024 con Red Bull. Sin embargo, la marca ya no aparece en el nombre del motor: Red Bull lo rebautizó como Red Bull Powertrains y, desde 2026, el equipo campeón usa su propia unidad de potencia desarrollada con Ford.
Honda, por su parte, volvió a la F1 como proveedor de Aston Martin. Es una alianza de fábrica que marca un nuevo capítulo para el motor japonés, pero también una prueba de que la compañía prefiere asociarse con un equipo en crecimiento antes que seguir atada a una relación que ya no controla. Mientras tanto, el contraste es evidente: el mismo Honda que gana en F1 con un motor que no lleva su nombre no puede ganar en MotoGP con una moto que sí lo lleva.
El plan de reconstrucción: caras nuevas, mismos desafíos
HRC no está quieta. Para intentar salir del pozo, la estructura sumó a Aleix Espargaró como piloto probador oficial en MotoGP, un rol clave para desarrollar la RC213V sin la presión de correr cada fin de semana. También incorporó a Romano Albesiano como director técnico, después de su paso por Aprilia, donde construyó una de las motos más competitivas de la parrilla actual.
Son movimientos que apuntan a cambiar la cultura de la fábrica. Durante años, Honda desarrolló para un piloto estrella y exigió resultados inmediatos. Hoy, con Espargaró aportando información y Albesiano reordenando la ingeniería, la marca intenta reconstruir una base que no dependa del talento individual. El desafío es enorme: Ducati, Aprilia y KTM ya le sacaron una ventaja que no se recupera de un día para otro.
Un gigante que todavía busca su camino
La crisis de HRC no es solo de resultados, es de identidad. Honda dejó de ser el referente que marcaba el propio camino y pasó a reaccionar a lo que hacen los demás. En MotoGP, persigue a Ducati. En Superbike, mira de lejos a las europeas. En F1, quedó como proveedor en un ecosistema donde los equipos cliente ya no le deben nada. La estructura que durante décadas ganó con tiempo, presupuesto y talento hoy aprende a perder. Y de esa lección depende que vuelva a estar, algún día, en la cima.
